Ancak dünyayı saran ekonomik kriz ülkemizi de etkilediği için Ford Montaj Fabrikasının çalışmaları yeterli sonuca ulaşamadı, üretim düştü. Bu arada büyük bir olay patlak verdi Fordcuları ürküten. Şirketin gümrüklerde hile yaptığı iddiaları ortaya atıldı. Büyük yankılar uyandırdı bu olay ve Ford fabrikayı kapatma kararı aldı. Yöneticiler buna rağmen uzun süre bu kararları uygulayıp Türkiye’den kopamadılar. Ancak o dönemin koşulları içinde yabancı sermayeye karşı toplumda bir antipati başlamış, gelen ilk traktörlerin kötü olduğu söylentileri, halkı yabancı sermayeden soğutmuştu. Bu arada montaj fabrikası açık kaldığı yıllar içinde otomobil, traktör ve pick-up üretmeye devam etti.
Pek çok çirkin, anlamsız olaylarda geçti o günler. Tahrik edilen hamallar, vinçlerin ellerinden ekmeklerini aldığını iddia ederek sandıklarını denize attılar.
Nihayet montaj fabrikası kısmen kapandı.
Galiba Ford Motor Company Türkiye’ye gelmekte acele etmiş, zamanını iyi seçememişti.
Ercan Duran tarafından yazılmış tüm yazılar
FORD 500 İŞÇİYLE MONTAJA BAŞLIYOR
O yıllar Türkiye’de hiç bir parça yapmak imkânı yoktu. Otomobillerin aynası, vidası bile dışarıdan geliyordu. Tabii diğer önemli parçalar da gümrüksüz olarak ithal edilecekti. Ayrıca ihraç olunacak otomobil ve traktörlerden gümrük vergisi alınmayacak, buna karşılık iç piyasada satılacak traktörler, otomobiller gümrüklenerek vergilendirilecekti.
Ford Motor Company 1929’da Tophane’de yaklaşık 500 işçi ile montaja başladı. Sovyet Rusya’ya bir miktar otomobil ve traktör ihraç etti ama ağırlık daha çok iç piyasadaydı. Aslında Ford, Balkanları ve Arap âlemini içine alan sahayı Türkiye’de ürettiği otomobillerle doyurmak istiyordu. Montaj Fabrikası İstanbul’da bir hayli bürokratik güçlüklerle karşılaştı. Araya rekabet ve kıskançlık girdi. Araplar ve komşu Balkan ülkeleri bu işi bozmak için ellerinden geleni yaptılar. Hatta bizden montaj otomobilleri almayacaklarını söylediler.
TOPHANE’DE KURULAN İLK MONTAJ FABRİKASI NİÇİN KAPANDI?
1926-29 yılları arasında Fordson ve Hanomag traktörlerini getirtti Ziraat Bankası. Ucuz kredi ile köylüye dağıtıldı. Ancak bu traktörlerin kalitesi iyi çıkmadı. Kullanılan malzemenin standardı ve teknik eksiklikler bunları kullanan acemi ellere geçince sonuç çok kötü oldu. Bunlar tamir de edilemedi, çürüdü ve hurdaya demir olarak gitti.
Bir başka olay da Newyork borsasındaki çöküntü idi. Dünyanın en büyük ekonomik krizi böyle başladı ve Avrupa’ya da sıçradı. Eh böyle bir hastalıktan bizimde nasibimizi almamamız ne mümkün?
O zaman kadar yabancı sermaye ile daha rahat çalışan ekonomi dünyamız, 1930 şubatında meşhur “Türk Parasını Koruma Kanunu” ile karşılaştı. Bu nedenle pek çok yabancı banka, şirket ve işletme ülkemizden ayrıldı. Tam bu sırada Ford Motor Company’nin İngiltere temsilciliği İstanbul’da bir otomobil, kamyon, traktör montaj tesisi kurmak için Türk Hükümetine başvurmuştu. Monte edilecek otomobil ve traktörlerin bir kısmını Sovyetler Birliği’ne ihraç etmeyi, bir kısmını da iç piyasada satmayı düşündüklerini bildiriyordu
Fordcular.
Hükümet bu teklifi uygun buldu ve Ford Motor Company’e Tophane’deki gümrük depolarının bir kısmı tahsis edildi. Bir bakıma ülkemizdeki ilk “serbest bölge” teşebbüsüydü bu montaj fabrikası.
OTOMOBİL ACENTALARI ÇOĞALIYOR
Aynı yıllar Türkiye’de otomobilin yanı sıra otomobil lastiği ticareti de yapılmaya başladı. Kemal Halil, Mehmet Rifat ve Sürekâsı Firmasının Goodyear’dan sonra Michelin lastikleri kendi teşkilatını kurdu. Dunlop, acentalığını G. E. Baker’e verdi. Ferestone, İsviçre kökenli G. G. Hochstrasser firması ile çalışmaya başladı. Şoförler Kooperatifi 1924-28 arasında Taksim’de bir yedek parça mağazası açtı. Bu kooperatif 1933’e kadar devam etti ve sonra kapandı. Orada çalışanların hepsi birer yedek parça mağazasının sahibi oldular. Bu arada bisiklet ve motosiklet gelmeye başladı Türkiye’ye. Yedek parça satan dükkânların yanında otomobil aksesuarı ticarethaneleri çıktı ortaya.
Tamirhaneler, boyahaneler, benzin istasyonları satıcısı, şoförü, alıcısıyla otomobil sevdası tüm Türkiye’yi sarmıştı artık. Uygarlığın bu nimetinden herkes yararlanmak istiyordu.
O yıllar şöyle bir göz atılırsa otomobil ticareti ile uğraşanlar; Ankara’da Koçzade Vehbi Bey Firması, Trabzon’da Sadıkzadeler, Samsun’da Aldıkaçtı Yeğenler, İzmir’de Giraud ve Alliotti, Adana’da Rasihzade Biraderler (Fevzi Dural), Gaziantep’te Mehmet Alevli, Diyarbakır’da Birecikli Halil, Zonguldak’ta Alişan firmaları idi.
TAKSİ AĞALARININ GÖREVİ
Her durağın birden fazla taksi arabası olan bir ağası vardı. Bu ağalar bir lâkapla anılırdı. Abanoz Sokağının kızlarını izinli oldukları günler Şoför Saim gezdirirdi. Bu, onun işi, onun görevi idi. Kadıköy’de Giyom Süleyman ün salmıştı. Bir de ünlü Senihi Yürüten vardı ki, Senihi Garajı’nın sahibi olan ve şoförlükten yetişen bu zatın daha sonraki yıllar Şoförler Cemiyetinin reisi olduğu ve Demokrat Parti’den milletvekili seçildiği görülecektir.
İstanbul şoförlerini yönetenler taksi ağaları idi. Kendilerine özel otomobil almak isteyenler, satın alacaklar arabanın takside çalışıp çalışmayacağını mutlaka onlara danışırlardı. Eğer ağalar hayır derse alıcı da vazgeçerdi bu alışverişten. Çünkü, insanları o yıllar otomobil sevdası öylesine sarmaya başlamıştı ki, “İki-üç yıl kullanıp sonra yenisi alırım. Otomobilimi de hiç değil ise taksi çıkartır, taksicilere satarım” diye düşünürlerdi.
İstanbul’da veya diğer şehirlerde özel ve taksi olarak 800 kadar otomobil vardı.
1928 yılında Türkiye’de 1500 otomobil Samsun, İzmir, Bursa, Adana ve Trabzon gibi büyük illere dağılmıştı denilebilir. Buna ilaveten 1000 kadar kaptıkaçtı ile 3000 kadar çeşitli tip kamyon ilâve edildiği zaman tüm ülkede yaklaşık 5500 motorlu aracın mevcut olduğunu düşünebiliriz.
Yine aynı dönem taksi şoförlerine yılda 25, özel otomobil olarak da 10-12 araba satabilen acentalar fevkalâde başarılı kabul edilirdi. İstanbul’da özel otomobillerin sayısı 1927-28 yıllarında 200 kadardı. Bunlar bomboş caddelerde ağır ağır dolaşırken içindekiler caka ile etraflarını süzer, dışarıdakiler ise imrenerek onları seyrederlerdi. Çocuklar için otomobil görmek veya peşinden koşmak büyük bir eğlenceydi.
OTOMOBİL İSTANBUL’DA YAYILIRKEN
Amerika’dan ve Avrupa’dan gelen otomobillerin sayısı gittikçe artıyor, otomotivcilerin dikkati gittikçe Türkiye üzerinde yoğunlaşıyordu. Ünlü firmalar İstanbul’da acentalık açma konusunda birbirleriyle yarış halindeydiler. Ankara, Bursa, İzmir’den böyle talepler geliyordu ama bunlar Salıpazarı’nda monte edilen kamyon ve otomobilleri kime satacaklardı? Evet, alıcı kimdi? Hem büyük bir heves, daha doğrusu sevda haline gelen, hem de önemli bir ihtiyaç olan bu motorlu araçları kimler, hangi para ile satın alacaklardı? Sorun bu idi. Üstelik kamyon ve otomobiller satılsa bile onların yürüyeceği yol yoktu ki. Ne şehir içi, ne de şehirlerarası.
Fakat her şeye rağmen Türkiye’de otomobil sayısı her gün gittikçe artıyordu. Hatta 1928’lerde İstanbul’da ikinci el otomobil piyasası bile kurulmuştu.
500-600 bin nüfuslu İstanbul’un çeşitli semtlerindeki köşe başlarında taksi gurupları vardı. Şoförler ise bileği sağlam, az-çok öğrenim görmüş, aklı başında adamlardı. Beyoğlu’nda Tokatlıyan Oteli’nin öteki köşesinde sokağın başında Fiatcılar, Pangaltı’da Chevroletciler müşteri beklerdi. Değişik markalar değişik semtlere dağılmışlardı.
Şehzadebaşı’nda, Aksaray’da, Tepebaşı’nda, Fatih’te, Taksim’de, Kadıköy’de ve bunların önemli sokak başlarında da taksi bulunurdu.
KİMLER OTOMOBİL SATIYORDU?
İstanbul’un 1924-25’li yılları ilk otomobil satıcılığı işine girişen Türk tüccarı “Türk asıllı Beyaz Rus” firması Aynvefa, Sirkeci’de Ford mamullerini pazarlıyordu. 1928 sonlarında Aynvefa, Ford acentalığını bırakınca Anadolu’dan İstanbul’a gelmiş olan Kâtipzade Şakir Bey adındaki bir tüccar işi devraldı ve şirketin başına Aziz İsvan’ı getirdi. General Motors Ford’un acentalığını Amerikan Foreign Trade’den ilk devreden Leslie B. Howard’dı. Lewis Heck’in sonradan sahip olduğu bir firmanın yeri bugünkü Divan Oteli’nin bulunduğu yerdi ki Amerikan Garaj diye anılıyordu.
G. E. Baker, Grand Garage ismiyle Studebaker, Erskin ve Essex marka otomobillerini satardı. Altıparmak Kardeşler Pegeot’u, Delpiyano adlı İtalyan ise Fiat ve Lanciaları temsil ediyordu. Müslüman Türk ve Hristiyan vatandaşların beraber kurdukları ilk otomobil firması ise, Kemal Halil, Mehmet Rifat (Yalman) ve Sürekâları adlı kuruluştu. (Bugünkü Tatko) Bunlar Dodge otomobil ve kamyonları ile Goodyear lâstiklerinin temsilcisiydiler. Ünlü gazeteci, başyazar Ahmet Emin Yalman ve kardeşlerinin içinde bulundukları bu firmada en küçükleri olan Mustafa Vacit Yalman, Amerika’da uzun süre bir fabrikada işçi olarak çalışmış ve otomobilciliği öğrenmişti. Bakınız Mustafa Vacit Yalman o günleri nasıl anlatıyor: —1927 yılları İstanbul’da T modeli Dodge kamyonlarının parçalarını Salıpazarı’nda monte ederdik. Sonra gemilere yükleyip Mudanya ‘ya gönderirdik. Oradan da Bursa civarında kasabalara dağılırdı. Ankara’ya ise trene iki-üç kamyon yüklenirdi. Karadeniz şehirleri kamyon satın alırdı ama az. Bunlar vapurlara yüklenir, vinçlerle takalara indirilir. Deniz fırtınalı olup da taka sallandıkça işler zorlaşırdı. Vinci ayarlamak çok güçtü. Liman yoktu ki vapurlar yanaşabilsin. Trabzon güya transit limandı ama gayet ilkel idi. Oradan İran’a kamyonlar gönderilirdi.
—Yılda kaç otomobil alırdı Karadeniz? — 3-4 kadar. Ankara’da daha fazla idi. İstanbul’da bile 1927-28’li yıllar parmakla gösterilecek kadar az otomobil ve kamyon vardı. Hele otomobil. Kamyonlarımızın parçaları Amerika’dan gemi ile gelir Salıpazarı Rıhtımda ufak bir fabrikada montajı yapılırdı. Yani daha gümrükte iken biterdi iş. Çünkü, bütün parçalar ve kayıtları vardı. Bunlardan ne anlasın gümrük memuru, eksik mi, fazla mı? Montaj orada tamamlanır ve acentaya getirilirdi kamyonlar.
Ben o yıllar Amerika’da, Charysler fabrikasının bütün bölümlerinde çalıştım öğrenmek için. Sonra, Packard fabrikasına girdim. Orada da elektrik parçalarının yapılışını gördüm. Bernar Nahumla beraber işçi tulumu giyip aylarca çalışmış, para kazanmış ve öğrenmişizdir otomobilciliği. Bernar, Detroit’te Daimler Fabrikasındaydı. İstanbul’da karşı karşıya otururduk. Beyoğlu’nda Tokatlıyan’ın karşısında bir sokak vardı, sonunda bir köşede mağaza. Otomobil bile park edilebilirdi önünde. Trafik falan yoktu. Bomboştu her taraf. Tramvayın geçtiğin yolun kenarında otomobilimizi park ederdik. Ankara’da Ford acentası olan Koçzade Vehbi Bey ile 1927-28’li yıllarda tanıştım; yani otomobilcilik nedeniyle.
YOKLUK YILLARI VE SONRASI
Cumhuriyet’in ilân edildiği bu yıllar Türkiye’nin ekonomik durumu, geri kalmışlığı malûm. Ama uygarlığın nimetlerinden yararlanmaya susamış insanlar gördükleri, duydukları bütün yeniliklere sahip olmak istiyorlardı. Tekerlekli motorlu araçlar ancak bazı ordu birliklerinde vardı o yıllar. Kamyon, motosiklet ve otomobil. Evet, otomobil ile İstanbullular daha 1900’lerde tanışmıştı. Şehirde devlet erkânını ara sıra taşıyan ancak üç-beş araç vardı. Padişah bile atlı araba ile cuma selâmı törenine veya şehir içi geziye çıkıyordu. Cumhuriyetin ilânından sonra işgal kuvvetlerinden birtakım araçlar kalmıştı. Bunların yanında Amerikalılar, o yıllar Sirkeci Rıhtımında bulunan depolarında Amerikan Foreign Trade adlı bir yarı montaj, yarı satış yeri kurmuşlardı. Buradan Chevrolet, Studebaker,Ford otomobil ve kamyonları birtakım komisyoncular vasıtasıyla piyasaya sürülüyordu. İtalyanların Fiat markası İstanbul’dan doğrudan doğruya Torino’ya bağlı ayrı bir acenta ile mallarını satıyordu. Bursa, İzmir, Ankara, Eskişehir ve Karadeniz illeri büyük ilgi gösteriyordu otomobile. Ancak bunların çalışacağı şehirlerarası yol yoktu ki. Eğer böyle bir durum olsaydı motorlu araçların satışı çok büyük rakamlara ulaşabilirdi. Pendik’ten Gebze’ye kadar bile karayolu ile gidilemiyordu. Ama Amerikalılar, İtalyanlar yine de memnundular. Ve İstanbul’un büyük bir otomobil pazarı olacağını görüyorlardı.
KOÇZADE VEHBİ BEY FORD ACENTASI OLUYOR
1928 yılında Ford ile anlaşma imzalayan Koçzade Vehbi Bey, Çankırı Caddesinde bir dükkân kiraladı. Deniz Subaylığından emekli Rahmi Bey ile kız kardeşinin kocası Kütükçüzade Halim Beyi ortak yaparak Ford Acentası mağazasını açarak işe başladı. Daha sonra da bir Bursa gezisinde tanıştığı Bursa Ford Acentasının Müdürü olan Reşit Katipoğlu’nu Ankara’ya transfer ederek kendisine satış kârından prim verdi. Aslen Tunuslu iyi bir aileden gelen Reşit Bey, İstanbul’un tanınmış fesçilerindendi. Fes yasak edilip şapkaya dönülünce işleri bozulmuş, o da otomobilden anladığı için bu ticaretin yolunu seçmişti. Ankara’da da başarılı olan Reşit Beyden hem Koçzade memnundu, hem kendisi, hem de Ford. Bunun üzerine Vehbi Bey, Reşit Beyi şirketine ortak yaptı. Ama bir süre sonra da Reşit Bey kendi başına olabilmek için Ford’un temsilcileriyle birtakım işler çevirmeye kalktı. Lisan da bildiği için onlarla anlaşması daha kolay oluyordu. Ama daha ilerideki yıllar Ford’un memurlarının Koçzade’ye giderek acentalığını iptal etmek istediklerini görecekti. Savaşa doğru gidiyordu dünya. Koçzade, Fordcuların acentada noksanları olduğunu anlatmalarına karşılık: —Bunu kabul etmiyorum. İyi bir satıcı bulacağım. Savaş da başladı. Bakalım siz nasıl mal göndereceksiniz? Size bu kadar yıl hizmet verdim. Bekleyin. Acentalığımı almayın, dedi. Türkiye’deki teşkilât Mısır’a bağlıydı o yıllar. Bir hayli mücadeleden sonra Koçzade, Ford acentalığının savaş sonuna kadar kendisinde kalmasını temine muvaffak oldu. Bu olay, Türkiye’de daha da gelişen otomobilciliğin başlangıcıdır.
MUSTAFA KEMAL PAŞA’NIN OTOMOBİLİ
Cumhuriyetin ilanından sonra Ankara hareketlendi. Hem Batılı tüccarlar, hem de İstanbul’daki temsilcileri Ankara’ya âdeta akmaya başladılar. Başkentte artık sık sık otomobiller görülüyordu. Mustafa Kemal Paşanın otomobilinin yanında, başkaları da Ankara caddelerinde dolaşırken halk bu gâvur icadına alışmıştı. Petrolü, İngiliz şirketleri satıyordu otomobil sahiplerine.
Devlete ait olanlarla birlikte 100 kadar otomobil vardı Ankara’da ve varlıklı aileler de birer otomobil sahibi olmaya heveslenmeye başlamışlardı. Henüz 23-25 yaşında kendi adına firmasını kuran genç işadamı Koçzade Vehi Bey ise babasının istememesine rağmen kırmızı Belier marka bir otomobil aldı. Fiyatı 3500 lira. Bir süre bu araba gündüzleri taksi olarak çalıştı, akşamları da Koçzade ailesini bağdaki evlerine götürdü.
O sıralar Chevrolet otomobillerinin Ankara acentası, subaylıktan ayrılma Avni Bey adında bir zattı. İstanbul’dan getirdiği otomobilleri satarak bol para kazanıyordu. Ama eğlence hayatında çok para harcamasıyla bütün dikkatleri üzerine çekiyordu. Chevrolet ve Ford otomobilleriyle, Chrysler büyük bir rekabet halindeydi. Türkiye ise bu firmalar için önemli bir pazardı. Chevrolet’nin Ankara’da acentası olur da Ford’un olmaz mı? Ford’un memurlarından Mr.Chent ile Muhittin Akçor başkente gelince kısa bir araştırmadan sonra Koçzade Vehbi Bey ile temas kurdular.Zira bu dinamik ve yetenekli işadamı belli ki Ford’u en iyi pazarlayacak insandı. Ancak otomobil ticareti konusunda hiç bir deneyimi yoktu. Bu nedenle Koçzadeye bu işten anlayan iki arkadaşı ile işbirliği yapmasını, ayrı bir dükkan açmasını önerdiler. 1927 yılı idi. Koçzade Vehbi Bey, bir yıl kadar önce teyzesinin kızı Sadberk Hanım ile evlenmişti. Babası ise 1917’de kurduğu Koçzade Mustafa Rahmi firmasını oğluna devretmişti. Aynı zamanda Ankara Ticaret Odası İdare Heyeti Başkanlığına seçilmişti genç Koçzade. Ama Ford acentalığı gibi önemli bir teklifi alınca hemen babasına koşup ona sevinç içerisinde haberi iletti. Mustafa Bey, oğlunun öteden beri otomobil tutkusu içinde olduğunu biliyordu.
—Avni Beyin durumunu görüyorsun oğlum, dedi. Vur patlasın, çal oynasın. Sen bu şoförlerle baş edemezsin. Elindeki parayı da batıracaksın, bu işe girme, diye karşı çıktı. Genç Koçzade otomobilin ne kadar büyük istikbali olduğunu görüyor ve bu işi de başaracağına inanıyordu. Bu nedenle baba ile oğul bir hayli tartıştılar. Yaşlı adam bu arada hayli yorulmuş ve üzülmüştü. Sonunda oğlunun o güne kadar yaptığı her işte başarılı olduğunu gören Koçzade Mustafa Bey eğer izin vermese oğlunun fevkalâde kırılacağını görerek evet demek zorunda kaldı.